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天津海运公司讲滞箱费到底该不该收

来源:http://www.shydld.com/news487819.html 发布时间:2020-10-26 16:27:00

天津海运公司表示在向谁收、怎么收背后,滞箱费更多体现的是当前不公平的贸易和运输环境。在新冠肺炎疫情持续影响下,滞箱费的收取矛盾,更加尖锐。

当地时间10月7日,美国联邦海事委员会(FMC)发布一份通知称,将展开一项针对滞箱费等费用的调查。

FMC表示,调查的重点将集中在船公司如何评估计算滞箱费,以及是否错误地要求其他运输供应商(集卡车队、货运代理等)承担本应该由权益货主(BCO)支付的该项费用。

FMC还称,已经收到了一些货代和集卡车队对于班轮公司的指控,因为后者威胁要停止为前者提供服务,除非已经支付滞箱费等费用。


FMC发布调查通知书

事实上,这并非是FMC首次针对滞箱费等费用展开相关调查。2007前后,就曾有过先例。同时,今年5月份,FMC就已敦促船公司,向正确的对象开具滞箱费账单。

作为一项普遍存在于海运环节的费用,FMC的调查引发业界极大关注。

一方观点认为,该费用的存在有助于促使货主加快集装箱流转,另一方则认为,在遇到诸如堵港等问题时,无法提还箱是大概率事件,特别是在新冠肺炎疫情蔓延期间,收取该项费用更不合理。

普遍收取  暂无标准

为了加速集装箱流通,避免积压,船公司为集装箱制定了免费使用期限。在这个期限内,货物占用集装箱可免费,超过期限,则需要支付定额费用,这就是滞箱费。

船公司均有一定时间的免费用箱期,但不同船公司有不同规定。一般情况下,免费用箱期为7至10天。但如果在船到港后,没有及时完成清关及提货安排,将空箱及时归还到船公司指定地点,就会产生滞箱费。

滞箱费也是按天计算的,如果是货主自备集装箱(SOC),则不存在该项费用。


“通常来说,滞留性质的费用分两种,一种是船公司的集装箱使用超期费(本文所述滞箱费),比如集装箱从国外上船的时候,可以申请免费用箱期,超期付费。还有一种指的是集装箱在码头停留时间比较长,码头方收取的费用(滞港费)。”

在线订集卡服务平台运道—ALUCK创始人王文涛,告诉中国航务周刊记者。

上述费用均产生于承运方与托运方之间,但在实际情况中,收取的对象和方式略有差别。

王文涛介绍说:“一般来说,滞箱费是由船代代替船公司收取的,收取的对象通常是车队,即由车队来代付代收。”

此外,还有一种情况产生于换单环节,其中以进口货物居多。王文涛进一步介绍,比如国外的提单寄到国内,前往船代公司换取电子提单,如果发现该票货物到港时间比较长,就会出现船代压提票或者要求缴纳保证金的情况,完成后才能够更换成电子提单,然后提货。

值得注意的是,滞期费的计算周期为日历日,而非工作日。一些船公司还执行滞箱费累进制,超过免费用箱期越长,费率越高。

在收取标准方面,目前尚无明确的法律规定滞箱费的相关收取标准。

北京灏礼默律师事务所一级律师王沐昕向中国航务周刊记者表示:“集装箱运输双方,除大型货主外,很少签订滞箱费相关协议,滞箱费的标准以船公司在网站上的公示为准。也有部分船公司选择在各港口的船舶代理公司,张贴收费标准及公示。从法律层面来说,是没有相关标准的。”

向谁收取?法律关系不明

从FMC本次调查的重点来看,对于滞箱费的存在是没有疑义的,但争议的焦点在于,到底应该向谁收?以及特殊时期怎么收?

中国社会科学院国际法研究所副主任黄晋告诉中国航务周刊记者:“此前,FMC也针对滞箱费做过相关调查,调查结论是,滞箱费有助于督促货主尽快提箱、还箱,在一定程度上加速了国际贸易的流转,但对于收取的对象,应该予以规范和认定。”

有观点认为,很多滞箱费的产生,尤其出口环节的滞箱费,是货主为了方便自己而产生的。货主为了获得装载货物的灵活性,较早提箱,最终因装货较晚,而导致超期。

在具体收取上,船代包括车队和货代,都是代收代付滞箱费,收费者最终将费用交付给船公司。而付费者可以向货主索要,因此并无不妥。


但是,也有不同的观点。

王沐昕就认为:“滞箱费的成本逻辑并不清晰。船代替船公司收取滞箱费,无疑是留下了利益寻租的口子,你能够保证船代中间不加价?”

此外,他还提出,向货代和车队收取滞箱费,是船东和船代贪图方便的结果,而非法律层面的利益双方。

“例如,收货人将重箱从港口提走,运到距港口几十公里甚至几百公里以外的地方卸下货物,再委托拖车公司将空箱送回港口,此时已超过规定的免费期,船代此时找一百公里外的收货人索要滞箱费很困难,但是以扣押拖车为要挟,强制拖车公司缴纳滞箱费,就比较容易了。”

王沐昕表示:“此时说拖车公司与船公司没有合同,所以无义务代替货主缴纳滞箱费,是有道理的。船东认为的拖车公司就是货主,至少也是货主的代理人,所以有义务缴纳滞箱费,这种观点过于牵强。”

在王沐昕看来,此时,拖车公司只是代理货主运送空箱,并没有约定还要为货主缴纳滞箱费。也就是说,滞箱费到底是开给海运提单上的收发货人,还是收发货人的代理,更多地涉及到法律层面的问题,需要相关部门来理顺关系。


除了货主原因造成的超期用箱,对于遭遇不可抗力产生的滞箱费该不该收,一直存在争议。比如,因港口罢工、封港、堵港等状况产生的滞箱费,均向货主收取,显然有失公允。

同时,由于疫情原因带来的特殊时期产生的滞箱费该不该收的问题,也是今年的关注焦点。

新冠肺炎疫情暴发期间,全球贸易及运输环节运行缓慢,船舶靠港、港口装卸等业务均受到影响,甚至有港口停止作业,导致集装箱超期使用的情况,长时间存在。

今年年初时,大部分船公司都发布了针对中国市场的延长免费用箱期政策,但疫情始终持续,对于外贸运输业的影响也始终存在,疫情原因带来的集装箱使用超期的情况,很难避免。这部分滞箱费该如何计算和收取,当前仍存在较大争议。

滞箱费之外  监管应发挥作用

“滞箱费不是现在才有的问题,而是一个长期问题,归根结底,体现的是航运各环节的话语权。”黄晋这样说。

他认为,不管是在航运环节还是在整个物流链条中,对于货主来说,船公司和码头都是占据优势地位的。在FMC此前的调查中,也得出过“合谋”的结论。

“这其中,中国出口货主的话语权较低,也是很多附加费始终存在的重要原因。”黄晋表示。

以滞箱费为例,一般而言,运输合同是船公司与贸易商签订的,比如宜家、沃尔玛等大型货主,这类货主的话语权高于船公司,大部分是买方市场。而根据目前的主流贸易条款,发货方承担了大部分的责任和义务。对于中国的出口贸易商来说,这显然是不利的。

例如,我国的出口商与贸易商买家签订了贸易合同,双方约定交货的时间和地点。而对于船公司来说,在运输服务中,是无法向贸易商收取附加费的,只能寻求向托运人,也就是出口商收取。托运人为了避免丢失贸易合同,只能选择接受。


对于这样的状况,黄晋认为,应该重点从以下两个方面着手,维护我国出口商的合法权益。

应建立健全行业监管政策和制度。做到审批有度,监管有力。充分发挥行业协会,尤其是货主类行业协会的作用,提升行业协会的影响力和话语权,甚至给予反垄断豁免。

从这个角度来说,美国对于货主的保护更为全面和有力,同时注重加大货主团体的力量。此次FMC的调查,就是接到相关货主、货代、拖车行业协会的指控,从而进行的。

此外,当前我国已经进入推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。在此格局下,要充分挖潜国内消费市场,逐步摆脱出口依赖,改变贸易条款,进而重塑贸易规则和运输规则,维护国内货主权益。

“政府的作用在于兜底,鼓励中小企业去谈判。政府在这个过程当中做好监管,使得无论是贸易合同还是运输合同,中小企业都得到更多优势。”黄晋表示。

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